远程民机变弯度机翼后缘外形变形矩阵气动设计

doi:10.7527/S1000-6893.2022.27335

流体力学与飞行力学

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远程民机变弯度机翼后缘外形变形矩阵气动设计

李春鹏¹(), 钱战森¹, 孙侠生²

^1.中国航空工业空气动力研究院高速高雷诺数气动力航空科技重点实验室，沈阳 110034
^2.中国航空研究院，北京 100012

收稿日期:2022-04-28 修回日期:2022-06-01 接受日期:2022-07-22 出版日期:2023-04-15 发布日期:2022-08-03
通讯作者: 李春鹏 E-mail:xincewei@163.com
基金资助:
国家级项目

Trailing edge deformation matrix aerodynamic design for long-range civil aircraft variable camber wing

Chunpeng LI¹(), Zhansen QIAN¹, Xiasheng SUN²

^1.Aviation Key Laboratory of Science and Technology on High Speed and High Reynolds Number Aerodynamic Force Research，AVIC Aerodynamics Research Institute，Shenyang 110034，China
^2.Chinese Aeronautical Establishment，Beijing 100012，China

Received:2022-04-28 Revised:2022-06-01 Accepted:2022-07-22 Online:2023-04-15 Published:2022-08-03
Contact: Chunpeng LI E-mail:xincewei@163.com
Supported by:
National Level Project

摘要/Abstract

摘要：

针对远程民机变弯度机翼后缘外形设计问题，从变形矩阵构建角度开展气动优化设计研究。参考指关节变形结构特点确定后缘变形外形参数化方法，基于代理优化算法，结合变形关联约束搭建了后缘外形变形矩阵气动优化设计流程，完成了以升力阶梯变化为特征的巡航任务剖面变形矩阵和由抖振点和阻力发散点构成的非巡航任务剖面变形矩阵的气动优化设计。研究表明，在巡航任务剖面，后缘变形减阻收益随着设计点升力相对基准点变化量的增加而增大，且高升力时的减阻量约为低升力的7~8倍。后缘变形减阻关键在于调整主翼压力分布，对变弯控制剖面偏度不敏感，考虑变形关联约束不会明显降低减阻收益，存在变弯控制剖面偏转规律相同、偏度与升力线性对应，且减阻收益明显的阶梯变形矩阵。在非巡航任务剖面，后缘变形同样具有明显的规律性，可有效降低抖振点的激波强度，但无法有效改善阻力发散。

关键词: 远程民机, 变弯度机翼, 后缘外形变形矩阵, 气动设计, 代理优化

Abstract:

Aerodynamic optimization research on the trailing edge deformation matrix is conducted for the long-range civil aircraft variable camber wing. Geometric parameterization of the deformation shape is determined in combination with the features of knuckle deformation structures，and the aerodynamic optimization design process of the trailing edge deformation matrix is established considering deformational coupling constraints on the basis of surrogate-based optimization algorithm. The deformation matrix for cruise flight profile characterized by lift step variations，and the deformation matrix for non-cruise flight profile composed of the buffeting point and drag divergence point are then obtained. The results show that：the drag reduction benefit of trailing edge deformation for cruise flight profile increased while the lift variation relative to the base point increased，and that the drag reduction quantity in a high lift state is about 7-8 times that in a low lift state. The key to trailing edge deformation drag reduction is to adjust the pressure distribution of the main wing. Since it is not sensitive to the deflection angle of deformation shape control sections，considering deformational coupling constraints has no remarkable impact on drag reduction benefit. Additionally，the step deformation matrix with the same deflection law of the trailing edge deformation shape，a linear corresponding relationship between the deflection angle and design lift，and obvious drag reduction benefit does exist. For the non-cruise flight profile deformation matrix，significant regularity is found from trailing edge deformation as that of cruise flight profile deformation matrix，and the trailing edge shape deformation can effectively reduce the shock wave intensity at the buffeting point，but not for the drag divergence point.

Key words: long-range civil aircraft, variable camber wing, trailing edge deformation matrix, aerodynamic design, surrogate-based optimization

中图分类号:

V211.3

李春鹏, 钱战森, 孙侠生. 远程民机变弯度机翼后缘外形变形矩阵气动设计[J]. 航空学报, 2023, 44(7): 127335-127335.

Chunpeng LI, Zhansen QIAN, Xiasheng SUN. Trailing edge deformation matrix aerodynamic design for long-range civil aircraft variable camber wing[J]. ACTA AERONAUTICAET ASTRONAUTICA SINICA, 2023, 44(7): 127335-127335.

图/表 31

图 1

图 2

图 3

图 4

图 5

图 6

图 7

图 8

表 1

图 9

表 2

图 10

表 3

表 4

图 11

图 12

表 5

图 13

图 14

图 15

图 16

表 6

配平状态阶梯变形矩阵后缘变形外形阻力系数减小量（Ma = 0.85，H = 11 km）

C_L	$Δ C D 1$	$Δ C D 2$
0.576	0.001 46	-0.000 01
0.528	0.000 74	0
0.480	0.000 11
0.432	0.000 07	-0.000 02
0.384	0.000 18	0

表 6

表 7

配平状态新增设计点阶梯变形矩阵后缘变形外形阻力系数减小量（Ma = 0.85，H = 11 km）

C_L	$Δ C D 1$	$Δ C D 3$	$Δ C D 4$	$Δ C D 5$
0.562	0.001 22
0.547	0.001 02	0.000 99		0.000 91
0.533	0.000 82
0.518	0.000 59
0.504	0.000 39	0.000 35	0.000 33
0.490	0.000 20

表 7

图 17

表 8

图 18

图 19

图 20

表 9

图 21

图 22

参考文献 27

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参数	取值
C_L	0.4，0.5，0.6，0.7，0.8，0.9
单变量取值范围	中弧线旋转角度变量（-10 ~ 10）
4变量取值范围	中弧线比例分段变量（0.15 ~ 0.6）
	前段中弧线旋转角度变量（-10 ~ 10）
	中段中弧线旋转角度变量（-10 ~ 10）
	后段中弧线旋转角度变量（-10 ~ 10）

设计升力系数C_L	单变量	4变量
设计升力系数C_L	中弧线旋转角度量	中弧线分段变量	前段中弧线旋转角度变量	中段中弧线旋转角度变量	后段中弧线旋转角度变量
0.4	-1.5	0.327	-6.11	8	-6.7
0.5	-0.8	0.24	0.163	-1.57	-2
0.6	-0.1	0.2	-0.85	2.27	-2.53
0.7	0	0.5	0	0	0
0.8	0.8	0.287	3.16	-2.52	1.57
0.9	1.4	0.182	6.7	-5.69	3.35
1.0	1.7	0.387	4.81	-5	5.42

C_L	非配平		配平
C_L	ΔC_D	α/（°）	ΔC_D	α/（°）	δ_tail/（°）
0.576	0.001 40	1.85	0.001 48	1.81	-0.44
0.528	0.000 62	1.68	0.000 75	1.62	-0.05
0.432	0.000 03	1.59	0.000 10	1.48	0.59
0.384	0.000 17	1.41	0.000 18	1.30	0.84

状态	C_L	ΔC_D	α/（°）	δ_tail/（°）
非配平	0.48	0.000 25	1.726
配平	0.48	0.000 11	1.543	-0.097

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C_L	下边界逐渐缩小		上下边界同时缩小
C_L	ΔC_D	ΔDC_D	ΔC_D	ΔDC _D
0.576	0.001 48	0	0.001 48	0
0.528	0.000 70	0.000 05	0.000 74	0.000 01
0.432	0.000 08	0.000 02	0.000 09	0.000 01
0.384	0.000 18	0	0.000 18	0