2. 西南交通大学 电气工程学院, 成都 611756
2. School of Electrical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 611756, China
随着近几年中国轨道交通与民用航空事业的迅猛发展,电气化铁路引入机场区域已成为中国立体交通发展的必然趋势,在建的鄂州顺丰机场就是其中之一。中国电气化高铁一般采取2.75×104 V交流高压线,通常称之为接触线。列车运行过程中通过车顶上受电弓滑动接触线取流,再通过钢轨形成回路,从而完成驱动[1-2]。在滑动取流过程中,伴随着列车的机械运动,弓网离线电弧产生的电磁骚扰是电气化铁路电磁干扰(EMI)的主要成分[3]。尤其在高速列车经过电分相时,其供电过程为有电-无电-有电,电压相位的突变,会产生较大的电磁发射,列车通过电分相时,产生电磁辐射总时间为300~600 ms [4-5]。弓网离线电弧产生的电磁发射有可能对机场的通导设备产生影响[6-7]。因此,研究弓网电弧辐射特性及对机场全向信标的影响具有重要的意义。
中国首次国家级电气化铁路电磁干扰试验是在1979年开展的,轨道是有砟轨道,列车运行时速为40 km/h,测试频段为0.15~30 MHz,频带范围比较宽,采用最小二乘的线性回归方法分析了测试数据,获得了电气化铁道干扰场电平随频率的变化曲线,其结果为GB 6364—2013的制定提供了重要依据[8-9]。现在高铁采用的是高架线路铺设,桥面无砟,动车组速度一般在200 km/h以上[10-11],测试仪器和场景也与20世纪80年代初有很大的不同。功率大小、电能质量以及弓网特性也与20世纪80年代初完全不同。这些不同对动车组整车对外电磁发射的影响是显而易见的[12]。多年来对于电分相电弧辐射特性的研究大多数在于建立模型进行理论研究,通过工程实地测试的研究比较少。近年对于高铁电磁干扰系统性的测试虽有一些研究,但对数据的分析大都直接引用最小二乘法,并且对于建立模型合理性的考察很少;国外对高铁的电磁干扰测试大都侧重于测试方法的研究[13]。就测试数据而言,以前采用80%时间不超过率,目前中国采用的GB/T24338《轨道交通电磁兼容》明确规定了峰值检波以100%不超过率确定为测试结果[14]。即多次测试结果以最大值为准,这也说明现行标准较之前规定更加严格。此外,以前的测试是针对受电弓在接触网上普通区段离线电弧产生的电磁发射,但离线电弧产生的最大值点往往存在于电分相等一些特殊位置[15]。因此对现代电气化高速铁路电磁辐射的测试和分析进行重新研究是十分有必要的。本文在研究了电分相电弧辐射发射模型的基础上,以运营中的成绵乐(绵阳—成都—乐山)以及武黄(武汉—黄石)城际高速铁路为对象,通过对离线电弧的测试,得到了电分相处、普通点处离线电弧的电磁发射数据。改进最小二乘法回归分析方法,结合弓网离线电弧发射特性,拟合出分相点电弧对外发射曲线,分析电磁发射对机场全向信标的影响。本研究的结果可以为电气化轨道的优化设计,特别是当轨道通过航空跑道沿线、导航台覆盖保护区、雷达站覆盖保护区、通信基站近区等敏感区域,提供重要的数据基础,是机场干扰抑制的重要依据,同时也对国标的修订提供重要参考。
1 电分相辐射发射模型列车每次经过电分相区,从有电到无电或者从无电到有电的短时间内,电压的大小和相位会发生很大的变化。电气化铁路接触线的电压为2.75×104 V,经过分相区时,电弓与接触网之间产生的间隙电压可高达5.5×104 V,瞬态放电击穿空气间隙,产生场强高于空气间隙的击穿场强30 kV/cm,引起电弧辐射发射。文献[16]将牵引供电系统等效电路和放电电弧等效电路相结合构成弓网离线电弧电路模型。文献[17]将接触线、中性线都假设为无限长的行波天线来分析辐射模型。列车速度快,产生的电弧持续时间短,将电弧辐射点看作电阵子模型IΔl,电阵子长度为Δl,电流均匀分布为
$ \dot I = I{{\rm{e}}^{{\rm{j}}\varphi }} $ | (1) |
机场全向信标台的工作频段为108~117.975 MHz,通过计算可知,其对应的波长λ约为2.5~3 m,由于测试条件限制,工程上测试距离一般在10 m以外,符合远区场条件r≫λ。
由电磁辐射理论知识可知,当r≫λ时,对应的区域称为远区场,对应的辐射电场为
$ {\dot E_\theta } = \sqrt {\frac{{{\mu _0}}}{{{\varepsilon _0}}}} {\rm{j}}\frac{{I\Delta l{\rm{sin}}{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} \theta }}{{2\lambda r}}{{\rm{e}}^{ - {\rm{j}}\frac{{2\pi r}}{\lambda }}} $ | (2) |
式中:真空条件下的
通过分析可以看出,电分相产生的电磁波是球面波,沿着r方向不断辐射能量。本文基于大量的实测数据,通过回归分析的方法来拟合电场强度与频率的关系曲线,进而分析辐射对机场全向信标的影响。
2 测试设置 2.1 测试地点选取本文以成绵乐与武黄2条高铁线路为测试对象,2条铁路都为高速电气化铁路,时速分别为250 km/h与200 km/h,比20世纪80年代初测试时选取的测试线路时速高出2倍。为全面分析弓网的电弧特性,选择普通点和电分相点为典型测试点[18],分别对无列车经过和有列车经过的情况进行电磁环境测试。无车经过时,普通点和分相处的背景数据是一样的,称为背景测试数据;电分相点测试数据即在电气化铁路电分相处,有列车经过电分相时必然拉弧,此时测试的数据即为弓网离线电弧电磁发射数据;普通点测试即在电气化铁路沿线,除电分相处,有列车经过时进行的电磁环境测试,即为普通点电磁发射数据。测试场景选择在开阔的环境,这时地形反射的贡献率共计3 dBμV/m,包含在测量值中,实际测量值为理论值与3 dBμV/m之和。
典型电分相测试现场如图 1所示。具体测试距离见表 1。表 1中,对普通点而言,测试距离表示测试天线到接触线的垂直距离;对电分相而言,测试距离表示天线与拉弧点的距离。
电气化铁路对外辐射的测试参照标准GB/T24338.2《轨道交通电磁兼容第2部分:整个轨道系统对外界的发射》,为了分析电弧对机场全向信标的影响,实际测试时,对全向信标频段(108~117.975 MHz),采用点频测试为主,扫频测试为辅的测试模式。点频测试是指使用接收机对单个频点进行测试,测量单频点的电磁辐射大小;扫频测试是指使用频谱仪对一个频段内进行测试,观察这一频段内弓网离线电弧电磁幅射的变化趋势。按CISPR16-1《无线电骚扰和抗扰度测量设备和测量方法规范》规定,具体测试仪器及测试参数设置如表 2所示。
设备名称 | 型号 | 技术指标 |
电磁干扰接收机 | ESCI-3 | 测试频率:9 kHz~3 GHz 分辨率:0.1 Hz 测试范围:+30~-147 dBm |
电磁干扰频谱仪 | N9340B | 测试频率:100 kHz~3 GHz 分辨率:1 Hz 测试范围:+30~-147 dBm |
双锥天线 | HK116 | 测试频率:2~300 MHz |
表 2中,电磁干扰接收机用于点频测试,根据CISPR16-1规定,分辨率带宽(RBW)为120 kHz,采用峰值检波(PeaK detector,PK)、准峰值检波(Quasi PeaK detector, QPK)与平均值检波(AVerage detector,AV)3种测试方式。电磁干扰频谱仪用于扫频测试,根据MHT4046-2017《民用机场与地面航空无线电台(站)电磁环境测试规范》,分辨率带宽为10 kHz,采用平均值检波方式。双锥天线的极化方式为水平极化,架设高度为1.8 m[19]。不论扫频测试还是点频测试,每次测试持续30 s左右,记录了列车驶来、驶过、远离的整体电磁发射情况,并记录数据。
3 测试数据分析在实地测试时,先使用频谱仪对整个航向信标频段进行扫频测试。扫频数据虽然不能定标,但能够反映变化趋势,主要目的是观测来车前后整个频段频谱变化情况。然后再对扫频频段中的典型频点进行点频测试,读取该频点的电磁辐射数值。
3.1 扫频测试数据典型的扫频测试数据如图 2~图 4所示,分别是武黄线典型频谱仪的背景测试数据、普通点测试数据和电分相测试数据。每张图中都有2条频谱曲线,上边的频谱曲线为多次扫频的MaxHold(峰值保持)结果,下边的曲线为单次扫频的Clear/Write(实时刷新)结果。
由图 2看出背景场强最大值约为15 dBμV/m。由图 3可以看出,普通点来车最大值约为18 dBμV/m,比背景抬高了3 dB左右,影响较小。由图 4可以看出,电分相来车测试结果在全向信标整个频段内都有抬升,并且非常明显,最大值最大可达47 dBμV/m,说明电气化列车过电分相时,对外产生了较大的宽带电磁发射。
3.2 点频测试数据在全向信标频段内选取6个频点108、110、112、114、116、118 MHz进行测试,每个频点10趟车进行统计分析。每次测试时测试数据都会产生波动,在车辆经过电分相拉弧点时达到最大值。接收机的读数加上天线系数换算成空间场的场强值。
由于实测场地的限制,不同的测试点距离不一样,为了便于比较,考虑电磁波的空间衰减,根据国标GB/T24338和国际标准IEC62236-2中公式,将测试数据进行10 m法转换。转换公式为
$ {E_{10}} = {E_D} + 20n{\rm{lg}}(D/10) $ | (3) |
式中:E10为10 m法值;D为实际测试点与发射源的距离;ED为D处的场强测量值;n为与频率有关的系数,频率在108~110 MHz时,n =1;频率在110~117.975 MHz时,n =1.2。所有频点的数据形式类似,例如110 MHz频点的测试数据如表 3所示。
检波方式 | PK | QPK | AV | ||
成绵乐线 | 背景点 | 背景动态范围 | 27~29 | 20~24 | 12~13 |
背景最大值 | 30 | 24 | 17 | ||
普通点 | 来车动态范围 | 29~30 | 25~27 | 19~20 | |
来车最大值 | 41 (54.8) | 30(42.25) | 25 (37.26) | ||
分相点 | 来车动态范围 | 30~48 | 24~39 | 17~24 | |
来车最大值 | 57 (74.95) | 44(61.95) | 37 (54.95) | ||
武黄线 | 背景点 | 背景动态范围 | 20~22 | 17~18 | 10~11 |
背景最大值 | 33 | 18 | 14 | ||
普通点 | 来车动态范围 | 20~34 | 16~31 | 10~12 | |
来车最大值 | 50 (57.60) | 33 (40.60) | 23 (30.60) | ||
分相点 | 来车动态范围 | 20~23 | 28~49 | 11~12 | |
来车最大值 | 60 (75.06) | 44 (60.25) | 35(51.26) |
表 3中,动态范围是指接收机的读数不断变化、来回跳动的数值,来车时跳动明显;最大值是指接收机读取到的最大读数。括号内为10 m法换算数值。从表 3中可以看出,峰值检波较其他2种方法得到的测试值都大,考虑到最严苛的情况,一般将峰值检波值作为分析数据;同样可以看出列车经过分相处的值比背景点值高20 dBμV/m左右。
通过比较扫频测试数据和点频测试数据可以看出,点频数据普遍大于扫频数据,这是因为相同时间内,点频扫描次数大于扫频次数。所以本文的分析均以点频测试数据来进行分析。
4 测试结果分析为了便于与已有的研究比较,本文采用回归分析对数据进行分析,改进分析方法,考虑到最严苛的情况,拟合数据选取峰值测试数据。对已有数据进行回归分析的基本过程包括模型的假定,模型参数的计算,考察假定模型的合理性[20-21]。根据已有的电磁辐射理论知识,随着频率的增加,电磁辐射能量呈下降趋势。已有的研究,假定模型为最小二乘模型:
$ {E_i} = a + b{\rm{lg}}{f_i} + {\varepsilon _i} $ | (4) |
式中:fi为频率;Ei为电场强度;a为截距;b为回归系数;εi为误差[22]。利用使最小二乘残差最小的方法计算得到a和b的值,得到拟合模型,该普通模型以lgfi表示频率变化范围很宽的关系,但是没有考虑误差的异方差性,没有考察得到的模型的合理性或者考察不充分。本文提出了改进的最小二乘模型,并与已有的假定模型进行比较。
4.1 模型假定和参数计算本节首先以电分相测试数据进行分析,验证改进模型的合理性,然后用同样的方法分析普通点的测试数据,最后将分析结果画在同一图形上进行比较。
本文的测试频率范围比较窄,对每个频点进行了重复测试,没有必要对模型的异方差性的形式作假设,从散点图可以直接观察到误差的变动。以武黄线上电分相处的实测数据为例,电场强度E的10 m法换算值E10对频点f的散点图如图 5所示。
由图 5可以看出,场强的方差开始有一个下降的趋势,在频点116 MHz处有一个跳变。其回归模型可以写为
$ \begin{array}{*{20}{l}} {{E_{ji}} = {\beta _0} + {\beta _1}{f_i} + {\varepsilon _{ji}}}\\ {{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} i = 1, 2, \cdots , 6;j = 1, 2, \cdots , 10} \end{array} $ | (5) |
式中:εji为误差,误差的方差Var(εji)=σi2,不是一个定值,存在异方差性,不能直接使用最小二乘法进行估计。为了消除异方差性,需要将模型中的变量进行变换,使得变换后模型误差的方差为一个稳定的值,再使用通常的最小二乘法来估计参数,将该模型称为改进的最小二乘模型。
为了使变换后模型的误差方差稳定,假设权值为ωji2,σ2为一常数,使Var(εji)=ωji2 σ2,进而,使Var(εji/ωji)=σ2为一常数。对模型(5)两边除以ωji,将模型变换为
$ \frac{{{E_{ji}}}}{{{\omega _{ji}}}} = {\beta _0}\frac{1}{{{\omega _{ji}}}} + {\beta _1}\frac{{{f_i}}}{{{\omega _{ji}}}} + \frac{{{\varepsilon _{ji}}}}{{{\omega _{ji}}}} $ | (6) |
第i个频点中第j个测试值的残差可以写成
$ {e_{ji}} = {E_{ji}} - {\hat E_{ji}} = ({E_{ji}} - {\bar E_i}) + (\bar E - {\hat E_{ji}}) $ | (7) |
式中:Ei为每个频点的平均值;
$ s_i^2 = \sum\limits_{i = 1}^{10} {\frac{{{{({E_{ji}} - {{\bar E}_i})}^2}}}{{10 - 1}}} $ |
为场强在fi频点处的方差估计量。
经过变换后的模型(6)是一个没有截距的回归模型,β0为1/ωji的系数,β1为fi/ωji的系数,误差项εji/ωji的方差是一稳定的值,可以对其直接进行最小二乘估计得到回归系数β0、β1的值。
以武黄线上电分相处的实测数据为例,分别对模型(6)和模型(4)进行回归分析,模型(6)的回归结果取最严苛的情况,结果见表 4。
改进的最小二乘模型和最小二乘模型2种模型下的回归表达式分别为
$ {{E_i} = 126.360{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} 8 + 0.411{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} 8{f_i}} $ | (8) |
$ {{E_i} = 214.372{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} 4 - 68.443{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} 3{\rm{lg}}{f_i}} $ | (9) |
2种模型的合理性通过4.2节的分析来考察。
4.2 考察假定模型的合理性得到假定模型回归系数后,考察假定模型的合理性是必须的。决定系数R越大,说明E的绝大部分变化可由f来解释,从而说明假定模型的合理性。
$ {{R^2} = 1 - {\rm{SSE}}/{\rm{SST}}} $ | (10) |
$ {{\rm{SST}} = \sum {{{({E_{ji}} - {{\bar E}_{ji}})}^2}} } $ | (11) |
$ {{\rm{SSE}} = \sum {{{({E_{ji}} - {{\hat E}_{ji}})}^2}} } $ | (12) |
式中:SST为总离差平方和;SSE为残差平方和。由表 4的回归结果可以看出改进的最小二乘模型的R2为0.999 7, 接近1,说明线性关系很强。最小二乘模型的R2只有0.637 7,线性关系较弱。
另一个简单有效的检测假定模型合理性的方法是考察残差图。对于式(6)表示的变换后的假定模型可以简化为
$ {y_{ji}} = {\beta _0}{\kern 1pt} {x_{i1}} + {\beta _1}{\kern 1pt} {x_{i2}} $ | (13) |
式中:yji=si2Eji, xi1=si2, xi2=si2fi。简化模型的拟合值可以表示为
$ {\hat y_{ji}} = {\hat \beta _0}x{\kern 1pt} i1 + {\hat \beta _1}{\kern 1pt} {x_{i2}} $ | (14) |
式中:
$ {e_{ji}} = {y_{ji}} - {\hat y_{ji}} $ | (15) |
对应的方差为Var(eji),则标准化残差为
$ {z_{ji}} = \frac{{{e_{ji}}}}{{\sqrt { {\rm{Var}} ({e_{ji}})} }} $ | (16) |
同样以武黄线上电分相上测试数据为例,改进的最小二乘模型的残差图如图 6所示,最小二乘模型的残差图如图 7所示。
由图 6可以看出各个频点的残差均离零点较近,且残差的置信区间都包含零点,说明本文改进的最小二乘模型能较好地解释测试数据,即说明了假定模型的合理性。从图 7中可以看出,118 MHz频率点对应的残差出现异常,108 MHz频率点对应的残差距离零点也较远。说明普通最小二乘模型不能很好地解释测试数据。
通过考察可以看出,本文改进的最小二乘模型较最小二乘模型更合理。在模型(6)的回归系数下,分别对两条线上电分相点、普通点和背景点的测试数据进行上述分析,得到各种情况下场强10米法值与频率关系如图 8所示。
从图 8可以看出,电分相处的电弧辐射比普通点处高出近20 dBμV/m,这和前面直接分析数据得出的结论符合,可以说明改进的最小二乘模型的准确性和合理性。
5 电分相电磁辐射对机场全向信标的影响机场全向信标台与机载接收机配合工作,向航空器提供全方位引导信息,引导航空器沿预定航线飞行、进离场和进近。GB 6364—2013指出,飞机高度为400 m时,机场全向信标台的信号覆盖区半径为65 km,覆盖区内最低信号场强为90 μV/m(107 dBw/m2),对应约为39 dBμV/m,对各种有源干扰的防护率为20 dB。国标GB 6364—2013还规定了全向信标台的电磁环境要求,以信标天线基础中心为基准点,以天线基础水平面为基准面,半径200 m以内没有超出基准面高度的障碍物,半径300 m以外的障碍物相对于基准面的垂直张角不应超出2°。即,机场环境为开阔环境,飞机接受全向信标只需考虑3 dBμV/m的地面反射贡献率,全向信标覆盖区域信号场强在42 dBμV/m以上。
飞机在进离场和进近过程中,一方面接受全向信标的有用信号场强EU,一方面会接收到电分相电弧辐射场强ED。电分相产生的辐射为瞬态宽带干扰,无规律,随机发生,持续时间虽短,也有300~600 ms,在实际中,瞬态干扰有过发生,会对甚高频通话有干扰。飞机与电分相距离发生变化的同时与全向信标台的距离发生同样的变化。为了满足标准GB 6364—2013规定的20 dB的防护率要求,最严苛的情况需满足:
$ {E_{U{\rm{min}}}} - {E_{D{\rm{max}}}} > 20 $ | (17) |
通过分析,EUmin取值为42 dBμV/m,为飞机进离场过程中受到电分析电弧辐射的最大场强,由转换式(3)可知满足:
$ {E_{D{\rm{max}}}} = {E_{10{\rm{max}}}} - 20n{\rm{lg}}(D/10) $ | (18) |
从图 8中可以看出,在全向信标的频率范围内,最大场强为75.88 dBμV/m,出现在108 MHz处,即E10max=75.88 dBμV/m,根据国标GB/T24338和国际标准IEC62236-2,n取值为1。D为飞机进离场过程中与电分相的距离,由式(17)和式(18)可以得到
$ D > 4{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} 943.106{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} 9{\kern 1pt} {\kern 1pt} {\kern 1pt} {\rm{m}} $ |
即D的最小距离约为4.944 km。因此,当电气化铁路电分相点与飞机距离小于4.944 km时,可能对飞机接收全向信标台信号产生影响。
6 结论1) 弓网离线电弧电磁辐射是随机的,在电分相处强度比普通点处大,峰值检波得到的数据最严苛。
2) 当测试频率范围较窄时,现代电气化铁路弓网电弧电分相处测试数据,不能直接使用最小二乘回归分析,需要进行变量变换,得到拟合曲线。得到频率范围内的场强最大值及对应的频率点。电磁辐射大小随频率的增加而减小。
3) 由拟合曲线得到频率范围内的场强最大值及对应的频率点,从而计算得到当电气化铁路电分相点与飞机距离小于4.944 km时,可能会对全向信标台信号产生影响。
本研究结果能够为轨道电气化和民用航空这两大工业体系在机场区域的电磁兼容性设计提供依据。
[1] | LAO K, WONG M, DAI N, et al. Analysis of the effects of operation voltage range in flexible DC control on railway HPQC compensation capability in high-speed co-phase railway power[J]. IEEE Transactions on Power Electronics, 2018, 33(2): 1760-1774. |
[2] |
陈民武, 李群湛, 魏光. 新型同相牵引供电系统设计与评估[J]. 中国铁道科学, 2009, 30(5): 76-82. CHEN M W, LI Q Z, WEI G. The design and evaluation of new cophase traction power supply system[J]. China Railway Science, 2009, 30(5): 76-82. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (43) | Click to display the text | |
[3] | LI X, ZHU F, LU H, et al. Longitudinal propagation characteristic of pantograph arcing electromagnetic emission with high-speed train passing the articulated neutral section[J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2019, 61(2): 319-326. |
Click to display the text | |
[4] | LU H, ZHU F, LIU Q, et al. Suppression of cable overvoltage in a high-speed electric multiple units system[J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2019, 61(2): 361-371. |
Click to display the text | |
[5] |
牛大鹏, 朱峰, 邱日强, 等. 高铁离线电弧射频和车内低频电磁暴露的特性研究[J]. 高电压技术, 2016, 42(8): 2587-2595. NIU D P, ZHU F, QIU R Q, et al. Study on the characteristics of off-line arc's radio-frequency and low-frequency electromagnetic exposure inside the high speed rail train[J]. High Voltage Engineering, 2016, 42(8): 2587-2595. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (14) | Click to display the text | |
[6] |
张林昌, 徐坤生, 蒋忠涌. 电气化铁道干扰源的特性及测量[J]. 北方交通大学学报, 1980(2): 13-29. ZHANG L C, XU K S, JIANG Z Y. Characteristic and measurement of interference source for electrified railway[J]. Journal of Beijing Jiaotong University, 1980(2): 13-29. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (26) | Click to display the text | |
[7] |
张林昌, 蒋守宁. 用正弦信号源研究电气化铁道无线电干扰的横向电波传播特性[J]. 北方交通大学学报, 1993(4): 351-355. ZHANG L C, JIANG S N. Study on transverse radio wave propagation characteristics of radio interference in electrified railway with sinusoidal signal source[J]. Journal of Beijing Jiaotong University, 1993(4): 351-355. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (4) | Click to display the text | |
[8] |
朱峰, 高晨轩, 唐毓涛. 弓网电弧对机场终端全向信标台电磁骚扰的影响[J]. 中国铁道科学, 2018, 39(1): 116-121. ZHU F, GAO C X, TANG Y T. Influence of pantograph-catenary arc on electromagnetic disturbance of airport terminal omnidirectional beacon[J]. China Railway Science, 2018, 39(1): 116-121. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (8) | Click to display the text | |
[9] |
铁道部工程设计鉴定中心. 通信线路及其他设施电磁干扰防护工程设计指南[M]. 北京: 中国铁道出版社, 2009: 65-74. Engineering Design and Appraisal Center of the Ministry of Railways. Design guidelines for electromagnetic interference protection engineering of communication lines and other facilities[M]. Beijing: China Railway Press, 2009: 65-74. (in Chinese) |
[10] |
张育明. 铁路客运专线对机场导航台站的影响评价[J]. 科技创业月刊, 2009, 22(7): 85-86. ZHANG Y M. The influence of passenger dedicated railway to the airdrome navigation control station[J]. Pioneering with Science & Technology Monthly, 2009, 22(7): 85-86. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (3) | Click to display the text | |
[11] |
罗安海. 高速铁路对机场导航设施干扰影响模拟测试研究[J]. 中国铁路, 2011(6): 13-15. LUO A H. Research on simulative testing for high speed railway's interference to navigation system of airport[J]. Chinese Railways, 2011(6): 13-15. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (5) | Click to display the text | |
[12] | BELLAN D, SPADACINI G, FEDELI E, et al. Space-frequency analysis and experimental measurement of magnetic field emissions radiated by high-speed railway systems[J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2013, 55(6): 1031-1042. |
Click to display the text | |
[13] |
余俊, 陆阳, 王延哲, 等. 动车组、机车及地铁整车对外电磁干扰特性研究[J]. 铁道机车车辆, 2016, 36(3): 107-110, 116. YU J, LU Y, WANG Y Z, et al. Research on the EMI characteristics of EMU and locomotives and subway train[J]. Railway Locomotive & Car, 2016, 36(3): 107-110, 116. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (1) | Click to display the text | |
[14] |
中华人民共和国铁道部.轨道交通电磁兼容第2部分: 整个轨道系统对外界的发射: GB/T 24338.2-2011[S].北京: 中国标准出版社, 2011. Railway Ministry of the People's Republic of China. Railway applications-Electromagnetic compatibility-Part 2: Emission of the whole railway system to the outside word: GB/T 24338.2-2011[S]. Beijing: Chinese Standard Press, 2011(in Chinese). |
[15] |
杨晓嘉, 朱峰, 邱日强, 等. 弓网电弧辐射特性及对机场下滑信标的影响[J]. 航空学报, 2018, 39(1): 321252. YANG X J, ZHU F, QIU R Q, et al. Radiation characteristics of pantograph-catenary arc and its influence on airport glide beacon[J]. Acta Aeronautica et Astronautica Sinica, 2018, 39(1): 321252. (in Chinese) |
Cited By in Cnki | Click to display the text | |
[16] |
马云双, 刘志刚, 马岚, 等. 动车组弓网离线放电电磁骚扰源模型研究[J]. 中国铁道科学, 2013, 34(5): 76-81. MA Y S, LIU Z G, MA L, et al. Electromagnetic disturbance source model of discharge upon pantograph-catenary disconnection of EMU[J]. China Railway Science, 2013, 34(5): 76-81. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (31) | Click to display the text | |
[17] |
孙小康.过分相区弓网离线产生电磁骚扰的特性研究[D].北京: 北京交通大学, 2018. SUN X K. Research on the characteristics of electromagnetic disturbance from the off-line of pantograph and catenary[D]. Beijing: Beijing Jiaotong University, 2018(in Chinese). |
Cited By in Cnki | Click to display the text | |
[18] |
张育明, 卫中安. 综合客运交通中机场电磁环境影响分析[J]. 环境技术, 2014(S1): 181-186. ZHANG Y M, WEI Z A. Analysis of airport electromagnetic environment effects from synthesized passenger transportation[J]. Environmental Technology, 2014(S1): 181-186. (in Chinese) |
Cited By in Cnki | Click to display the text | |
[19] |
苟江川, 朱峰, 邹杰, 等. 弓网电弧对航空器仪表着陆系统的电磁干扰影响研究[J]. 铁道学报, 2018, 40(7): 61-66. GOU J C, ZHU F, ZOU J, et al. Research on EMI of instrument landing system on aircraft caused by pantograph arc[J]. Journal of the China Railway Society, 2018, 40(7): 61-66. (in Chinese) |
Cited By in Cnki | Click to display the text | |
[20] |
郑忠国. 例解回归分析[M]. 北京: 机械工业出版社, 2013: 71-157. ZHENG Z G. Case analysis regression analysis[M]. Beijing: Machinery Industry Press, 2013: 71-157. (in Chinese) |
[21] |
何平. 数理统计与多元统计[M]. 成都: 西南交通大学出版社, 2014: 126-142. HE P. Mathematical statistics and multivariate statistics[M]. Chengdu: Southwest Jiaotong University Press, 2014: 126-142. (in Chinese) |
[22] |
李希炜, 朱峰. 武广高速铁路轨旁电磁干扰实测及分析[J]. 铁道标准设计, 2014, 58(9): 121-124. LI X W, ZHU F. Measurement and analysis of wayside EMI on Wuhan-Guangzhou high-speed electrical railway[J]. Railway Standard Design, 2014, 58(9): 121-124. (in Chinese) |
Cited By in Cnki (18) | Click to display the text |